Debriefing vuelo COWBOY
Formaciones: es conveniente repasar tanto las formaciones como las reuniones posteriores al despegue. Nos olvidamos un poco de la geometría del vuelo y de la reunión por el interior para ahorrar combustible y recortar tiempo.
COMMS: importante estar muy pendiente tanto de la radio UHF como VHF para tener control de la situación.
Un fallo en el DL del 4 complicó mucho la buena formación de la CAP, ya que yo como líder del elemento "creía" tenerlo más o menos controlado solo con el tacan A/A...
En el primer enganche del 3 y 4 con los 29, no debería haber sido así, debería haber estado uno en frío y el otro en caliente (no pasa nada), pero por como ha sido el enganche, se realizó mal el sorting, el elemento propio más retrasado debería haber disparado al elemento enemigo más retrasado. Esto podría haber dado lugar a que apareciese un leaker.
El segundo enganche con los 29 perfecto según briefing, salvo que el punto al darse la vuelta, acomete a los 24, no a los dos 29 originales.
El 1 al enganchar a los 29 y comprobar que 3 y 4 están con ellos, pasa a acometer a los 24 que entran muy en caliente. El 1 hace lock al primer que puede por tema de jammer enemigo.
Fallo del 1 al iniciar al cranking sin evaluar la situación, virando hacia el lado de ellos quedando a sus 12, fumada de MAR en este enganche también. Mismo fallo del 2 a la hora de hacer el cranking.
Fallo al contar la situación de los dos 24 restantes, que podrían haber sido posibles leakers.
Acomete el 1 sobre los dos 24 y abate a uno por debajo de la MAR. Canta que realiza un drag y el 3 acomete sobre el 24 restante, realizando un banzai por la proximidad del 24 al 1.
En los tramos cold/hot se debería de haber modificado la velocidad, a M0.7 en hot y M0.6 en cold para intentar ir más enérgico. Debido a esto, en los enganches con los 29 hemos tenido esa falta de energía.
El 4 abandona la FAOR no por el norte, sino por la tangente de la FAOR B sin cantarlo por radio, con el riesgo de un blue on blue.
Para líder elemento: más claridad en las COMMS y esperar siempre copia. Por este motivo muchas veces creía tener controlada la posición de mi punto y no era así.
-Como comentarios. Importante repasar el OCU de BVR que ciertos conceptos como cranking, pumping, drag, sorting, cold/hot... no están claros.
-Como anotación para el ESA. Muy, muy, pero que muy bien las TACFOR! Enhorabuena! es la base para cualquier vuelo! Muy buen trabajo!
Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Mollete. Chief of War.
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Sin haber estado y sin ver el acmi.... Por lo que contáis en el debriefing, fallos "normales".
Lo único que me chirría en el texto, y que probablemente igual es que esté mal escrito, es el tema de 0.7 en Hot y 0.6 en cold. Si variáis la velocidad, vais a hacer la CAP cada vez más corta. El cold cada vez se alejará menos porque el Hot cada vez llega antes al fijo de referencia. Igual os estáis refiriendo a acometer a 0.7 y esperar en la CAP a 0.6 aunque aún así me parece poco. Lo ideal sería, en mi opinión, hacer la CAP a 0.7, en el momento que aparezcan bandits, subir a 0.8 o BUSTER (si no llegamos a 0.8) y cuando alguien acometa, lo de siempre 0.9 en GATE, al alcanzar 0.9 mantener 0.9 ascendiendo mientras mantenemos GATE, una vez disparado, CRANK, idle y mantener 0.9 con descenso, al llegar a la MAR (o DR si se ha brifineado así) media vuelta en BUSTER al nivel cold brifineado y jammer off!
¿Como lo veis?
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Lo único que me chirría en el texto, y que probablemente igual es que esté mal escrito, es el tema de 0.7 en Hot y 0.6 en cold. Si variáis la velocidad, vais a hacer la CAP cada vez más corta. El cold cada vez se alejará menos porque el Hot cada vez llega antes al fijo de referencia. Igual os estáis refiriendo a acometer a 0.7 y esperar en la CAP a 0.6 aunque aún así me parece poco. Lo ideal sería, en mi opinión, hacer la CAP a 0.7, en el momento que aparezcan bandits, subir a 0.8 o BUSTER (si no llegamos a 0.8) y cuando alguien acometa, lo de siempre 0.9 en GATE, al alcanzar 0.9 mantener 0.9 ascendiendo mientras mantenemos GATE, una vez disparado, CRANK, idle y mantener 0.9 con descenso, al llegar a la MAR (o DR si se ha brifineado así) media vuelta en BUSTER al nivel cold brifineado y jammer off!
¿Como lo veis?
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Mario P "Mario" - AME74
Piloto de Caza y Ataque
F-16C LCR
Piloto 401st Tactical fighter Wing
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Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
A ver que os perdéis...
Cómo que hacer una CAP a 0.6M???? Eso es totalmente erróneo. Es una velocidad extremadamente baja y bajo ningún concepto táctica. Lo de variar la velocidad no tiene sentido, se hacen asimétricos los tramos.
Las CAP se hacen a entre 0.8-0.9 excepto en cazas de muy altas características con capacidad supercruise ( léase EF-2000/F22) donde se hacen 0.9M. A 0.6 y 25-30.000 ft el avión está colgado y sin capacidad de respuesta. Si metes motor no hay mucha diferencia entre postquemador y militar para acelerar ( de hecho en el F18 se recomienda como medida más eficiente hacerlo con MIL...), y el avión está lento y pesado.
Y el disparo...os recuerdo que eso está más que trillado. Si os leéis el OCU BVR os debería quedar claro: velocidad mínima para un disparo es M 0.9. Y es más importante que la altura! Prioridades: pillar velocidad >0.9M, y luego a 0.9 o superior subir para conseguir la ventaja de la MAR, pero NO DEBERÍAMOS disparar por debajo de 0.9M NUNCA
Os voy a mandar al cole de falcon a todos otra vez!
Cómo que hacer una CAP a 0.6M???? Eso es totalmente erróneo. Es una velocidad extremadamente baja y bajo ningún concepto táctica. Lo de variar la velocidad no tiene sentido, se hacen asimétricos los tramos.
Las CAP se hacen a entre 0.8-0.9 excepto en cazas de muy altas características con capacidad supercruise ( léase EF-2000/F22) donde se hacen 0.9M. A 0.6 y 25-30.000 ft el avión está colgado y sin capacidad de respuesta. Si metes motor no hay mucha diferencia entre postquemador y militar para acelerar ( de hecho en el F18 se recomienda como medida más eficiente hacerlo con MIL...), y el avión está lento y pesado.
Y el disparo...os recuerdo que eso está más que trillado. Si os leéis el OCU BVR os debería quedar claro: velocidad mínima para un disparo es M 0.9. Y es más importante que la altura! Prioridades: pillar velocidad >0.9M, y luego a 0.9 o superior subir para conseguir la ventaja de la MAR, pero NO DEBERÍAMOS disparar por debajo de 0.9M NUNCA
Os voy a mandar al cole de falcon a todos otra vez!
Diego Novillo "Daisan"
-
astiles
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Debrifing vuelo Falcon 1
- Despegue y llegada al punto de CAP en tiempo acordado. El líder un poco por detrás de lo que me pedía ATC por no estar habituado a lo que se me requería, pero se solventó como se pudo.
- La formación de Falcon 1 en pista para despegue no fue la habitual en ala partida. Fallo del líder por no controlar esas posiciones y de los puntos pues esa formación ya la hemos practicado, es la estándar y la tenemos que hacer si el líder no indica lo contrario. Tras el rejoin tampoco adoptamos la estándar del Ala en finger tip. Nuevo fallo de procedimientos normales que no se puede producir. El check de contramedidas tras Fence-In tampoco lo hicimos como el SOP: 2 chequea a 1 y 4 a 3. Luego al contrario.
- La formación de 3 y 4 en la CAP no era en línea (spread). Volaban casi en cerrada. En el comit inicial puede que fuera un hándicap.
- En el primer y único enganche hubo múltiples fallos: 1) Mucha distancia entre los dos elementos-->difícil soporte 2)Mal sorting: 3 y 4 deberían haber acometido a los 29S y haber virado a frío ya que estabamos en CAP 2+2 y 1/2 ya estaban en HOT 3) 4 lanza 2 AIM120 sobre el mismo 29S y no respeta la MAR. 3 acomete los Su24 y se podía haber tragado al otro 29S. 4) 3, tras pasar a frío, decide reacometer por su cuenta. Es enganchado por el 29S que había quedado libre y derribado. Tenía que haber respetado su tramo en frío pues 1 y 2 ya estaban HOT. 5) Debido al mal sorting y timing en la CAP el resto de Su24 quedan libre y logran bombardear.
- El resto de la misión fue sencilla ya que no hubo más commit. Actuamos en VIC en los tramos y mantuvimos una velocidad adecuada. Volamos a FL300 con lo que podíamos mantener Mach 0.8-0.85 con un consumo bajo de combustible.
- La recuperación por Mike facilitada por ATC que hizo una gran labor.
- El tráfico para rotura y posterior toma se puede mejorar.
Lesson learned:
- Mantener buena formación en todo momento y respetar MSD y MAR.
- Esforzarse para que al menos salgan bien los procedimientos normales.
Conclusión: el balance es muy positivo. Alguno de nosotros era la primera misión ON LINE con otro escuadrón que realizaba. Además con AWACS/ATC humano, en una plataforma en la que estamos empezando. Creo que en este tipo de vuelos el aprendizaje es muy superior al que se obtiene en entrenamientos normales. Esperando la siguiente
- Despegue y llegada al punto de CAP en tiempo acordado. El líder un poco por detrás de lo que me pedía ATC por no estar habituado a lo que se me requería, pero se solventó como se pudo.
- La formación de Falcon 1 en pista para despegue no fue la habitual en ala partida. Fallo del líder por no controlar esas posiciones y de los puntos pues esa formación ya la hemos practicado, es la estándar y la tenemos que hacer si el líder no indica lo contrario. Tras el rejoin tampoco adoptamos la estándar del Ala en finger tip. Nuevo fallo de procedimientos normales que no se puede producir. El check de contramedidas tras Fence-In tampoco lo hicimos como el SOP: 2 chequea a 1 y 4 a 3. Luego al contrario.
- La formación de 3 y 4 en la CAP no era en línea (spread). Volaban casi en cerrada. En el comit inicial puede que fuera un hándicap.
- En el primer y único enganche hubo múltiples fallos: 1) Mucha distancia entre los dos elementos-->difícil soporte 2)Mal sorting: 3 y 4 deberían haber acometido a los 29S y haber virado a frío ya que estabamos en CAP 2+2 y 1/2 ya estaban en HOT 3) 4 lanza 2 AIM120 sobre el mismo 29S y no respeta la MAR. 3 acomete los Su24 y se podía haber tragado al otro 29S. 4) 3, tras pasar a frío, decide reacometer por su cuenta. Es enganchado por el 29S que había quedado libre y derribado. Tenía que haber respetado su tramo en frío pues 1 y 2 ya estaban HOT. 5) Debido al mal sorting y timing en la CAP el resto de Su24 quedan libre y logran bombardear.
- El resto de la misión fue sencilla ya que no hubo más commit. Actuamos en VIC en los tramos y mantuvimos una velocidad adecuada. Volamos a FL300 con lo que podíamos mantener Mach 0.8-0.85 con un consumo bajo de combustible.
- La recuperación por Mike facilitada por ATC que hizo una gran labor.
- El tráfico para rotura y posterior toma se puede mejorar.
Lesson learned:
- Mantener buena formación en todo momento y respetar MSD y MAR.
- Esforzarse para que al menos salgan bien los procedimientos normales.
Conclusión: el balance es muy positivo. Alguno de nosotros era la primera misión ON LINE con otro escuadrón que realizaba. Además con AWACS/ATC humano, en una plataforma en la que estamos empezando. Creo que en este tipo de vuelos el aprendizaje es muy superior al que se obtiene en entrenamientos normales. Esperando la siguiente
Last edited by astiles on Sat, 11 Mar 2017, 13:57, edited 1 time in total.
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Pues cuando queráis!
Yo para la semana no estoy, pero se puede volar igual
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Diego Novillo "Daisan"
-
astiles
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Yo la semana que viene tampoco puedo. A la siguiente pienso que podríamos plantear otro vuelo juntos, si os parece. Así hay tiempo para ir planeándolo.
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Tenían nuestros compis del ESA nuestra ficha visual de Yechon?
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Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Tienen
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Diego Novillo "Daisan"
Re: Conjunta ESA-EdAv 9/III/2017
Muy bien!
Aun así.. Igual muchas cosas nuevas en el mismo día! A capar se aprende capando.
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