C-130 Manual

[Zippo]

Subido a la sección de Manuales de vuelo el USNavy-C130T....no sé si diferirá mucho el T del H que es el que estamos simulando, pero como referencia general creo que puede valer.

Me he creado un plan de vuelo sencillito de LEZG a LEBZ, intentando respetar las aerovías sobre el espacio superior, (hacía mucho que no hacía un plan de vuelo), el crucero a FL240 y como no sé si el P3d me va a saber interpretar los TACAN, la SID la voy a hacer a lo civil.

Más o menos sería así:
Por rwy 30, SID CMA1E UZ596 TERSA UZ245 CJN UN975 TLD UN975 MELON UN975 CCS DCT IAF/NIMAS y la aproximación final la haríamos por el ILS de la 31 en Talavera.

Repasando por encima el manual me ha parecido interesante probar el GROSS WEIGHT LIMIT del bicharraco....y ver si están bien simuladas (o por lo menos que se note diferencia) las medidas que marca como recomendado o como sobrepasado....estas dos medidas en T/O serían 155.000 y 175.000. También quiero probar el máximo en aproximación variando los FPM de descenso.....el máximo sería 175.000 a 300FPM y el procedimiento normal con unos 130.000 a 540FPM.

Quiero ver si pasa algo al exceder de velocidad (175) al bajar el tren, esos 180 máximos de carrera en T/O....

Me ha parecido curiosa la distribución del JP-4, los tankers 1 y 4 contienen entre 500/1000 más que el 2 y el 3. Quiero ver todo esto en el configurador del CaptaimSim...

Bueno muchas cosillas quiero ver...jajajaj....Ya os contaré como rula.

[Gavilán]

Luis, usas algun fuel planner o algo? Es que no encuentro las tipicas tablas de consumo

[Zippo]

Luis, usas algun fuel planner o algo? Es que no encuentro las tipicas tablas de consumo

Sí el fuelplanner.com ,yo tampoco he encontrado ninguna tabla de consumos. Para el vuelo este de unas 300nm me da 3931 de Fuel usage, 4298 de reserva...8228 en total.

[Gavilán]

Pero esa web solo tiene en cuenta la distancia. Ni el peso, ni la meteo, ni cual es el alternativo... ni nada

[Zippo]

Ya, ni altitud....el fuel reserve da para el alternativo, taxi, esperas...de sobras. Pero claro sin ajustar nada, sin las tablas no da para más...


A ver si nos abre los ojos uno que me sé yo....

[mppzgz]

Subido a la sección de Manuales de vuelo el USNavy-C130T....no sé si diferirá mucho el T del H que es el que estamos simulando, pero como referencia general creo que puede valer.

Me he creado un plan de vuelo sencillito de LEZG a LEBZ, intentando respetar las aerovías sobre el espacio superior, (hacía mucho que no hacía un plan de vuelo), el crucero a FL240 y como no sé si el P3d me va a saber interpretar los TACAN, la SID la voy a hacer a lo civil.

Más o menos sería así:
Por rwy 30, SID CMA1E UZ596 TERSA UZ245 CJN UN975 TLD UN975 MELON UN975 CCS DCT IAF/NIMAS y la aproximación final la haríamos por el ILS de la 31 en Talavera.

ruta para poner en plan de vuelos sería asi: CMA UZ596 TERSA UZ245 CJN UN975 TLD UN975 MELON UN975 CCS DCT NIMAS


Repasando por encima el manual me ha parecido interesante probar el GROSS WEIGHT LIMIT del bicharraco....y ver si están bien simuladas (o por lo menos que se note diferencia) las medidas que marca como recomendado o como sobrepasado....estas dos medidas en T/O serían 155.000 y 175.000. También quiero probar el máximo en aproximación variando los FPM de descenso.....el máximo sería 175.000 a 300FPM y el procedimiento normal con unos 130.000 a 540FPM.

Es correcto lo de los pesos. Solo salimos hasta 155.000 el otro sería para una emergencia, no se recomienda. Lo de la velocidad de descenso no es para la aproximación, es para la toma. Pero son valores muy altos, es por si tronas, ver que regimen llevabas en el momento de haberle pegado la ostia y mandarlo a revision. Depende del peso y de la distribución de combustible.

Quiero ver si pasa algo al exceder de velocidad (175) al bajar el tren, esos 180 máximos de carrera en T/O....

Esas limitaciones difieren ligeramente en el americano que en el nuestro pero creo que es para hacer los números más redondos, son las mismas. Los 179 es la velocidad máxima del neumático, no quiere decir que debas despegar a eso, pero igual en una toma con flap 0 (emergencia) muy pesada te puedes acercar pero vamos... es por el neumático, es casi imposible que tengas que tomar a esa velocidad.


Me ha parecido curiosa la distribución del JP-4, los tankers 1 y 4 contienen entre 500/1000 más que el 2 y el 3. Quiero ver todo esto en el configurador del CaptaimSim...

Eso es por la distribución de combustible. Al ser largas las alas tiene que estar repartido de esa manera para estar en la distribución de combustible "saludable" para la estructura del avión. En vuelo siempre se tiene que dar esa distribución (y alguna más)

Bueno muchas cosillas quiero ver...jajajaj....Ya os contaré como rula.

[Gavilán]

Hola Luis

El gordaco con el que vuelas lleva capacidad RNAV? Lo digo porque con navegacion convencional no esta permitido volar las aerovias de alta.

De todas formas, podrias usar las rutas Tacan y hacer un plan de vuelo OAT, y luego hacer alguna de las aproximaciones Tacan, asi como los procedimientos militares DEP y ARR. No quiere decir que una aeronave militar tenga que hacerlos, pero... ya que estan los militares

El IAF no se suele poner en el plan de vuelo, es decir en la ruta plan de vuelo, porque a priori no sabes cual es la pista que va a estar activa, aunque por ejemplo en el caso de Badajoz sepamos cual es la pista preferente, no lo puedes saber al 100%

Lo que puedes poner es debajo un RMK/REQ TAP IAF NIMAS es decir que quieres la aproximacion Tacan y desde el IAF NIMAS (todo esto hablo desde la teoria, ahora no estoy mirando las cartas

Luis, a ver si cuando pase un poco el follon este de las fiestas, que no se cuando voy a tener libre, nos hacemos un tour con el gordaco en IVAO por las bases de España, y vamos mirando como planificar, hacemos algun baja cota, algun STOL, etc. En el manual que subiste se habla tambien de como realizar algun tipo de misiones

..... pero me sigue faltando las graficas sobre como planificar el fuel... joder eso es vital jajaj

[mppzgz]

Para adecuarse al Reglamento de la Circulación
Aérea, todas las aerovías se considerarán B-RNAV o
RNAV5* por encima de FL150, excepto:
1. En Canarias FIR/UIR: para las aerovías definidas como
RNP-10 o RNAV10*.
2. En las que se indique, en la propia aerovía, niveles de
vuelos diferentes o especificaciones de navegación
RNAV o RNP diferentes.
* Según el concepto PBN de la OACI (equivalente a la
B-RNAV). Doc. 9613, AN/937, “Manual de navegación basada
en la performance (PBN)

Y en las de baja...! pero dice el RCA que si eres aeronave de estado puedes sin eso. No obstante... no se puede subir por encima de 250 con pasajeros ya que no daría tiempo a bajar en caso de descompresión y no se llevan máscaras de oxigeno como en los aviones de lineas

[Gavilán]

Exacto, tiene que ver mas con el nivel de vuelo que con si es aerovia de alta o de baja.
Si volamos en CAG con navegacion convencional no debemos pasar de FL150

Ya en CAO es otra historia, pero hay que poner en el Plan de Vuelo el "OAT" para que se sepa (hablo ya de IVAO), entonces se permiten ciertas licencias, siempre que no atenten contra la seguridad

[mppzgz]

Exacto, tiene que ver mas con el nivel de vuelo que con si es aerovia de alta o de baja.
Si volamos en CAG con navegacion convencional no debemos pasar de FL150

Ya en CAO es otra historia, pero hay que poner en el Plan de Vuelo el "OAT" para que se sepa (hablo ya de IVAO), entonces se permiten ciertas licencias, siempre que no atenten contra la seguridad

No hace falta poner OAT. Eres aeronave de estado aunque vayas en GAT, pero sigues teniendo que cumplir las normas de poner NORNAV en el remark y todo lo que te dice el RCA al respecto.