Han reescrito el código del repostaje de manera que es mucho más sólido y el tanker ya no se confunde y se queda bloqueado con tanta facilidad.
-Cualquiera puede llamar al taker inscribiendo a su vuelo completo en la cola de repostaje (no tiene por qué el líder aunque lo normal es que lo sea)
-Todo avión derribado, de vuelta a casa o más allá de 10 millas del tanker en el momento de solicitar repostaje será ignorado y no incluido en la cola de respostaje.
-La IA reposta como una campeona y clava las formaciones del procedimiento de repostaje.
-El cisterna es completamente estable y no tiene movimientos extranos, acelerones, etc... el único instante que hará un pequeno extrano es cuando un piloto humano termina de repostar y le toca a otro piloto humano. Esto es porque el cisterna y los aviones en la cola de repostaje pasan a ser hosteados por el ordenador del piloto al que le toca repostar.
MECÁNICA DEL REPOSTAJE Y MENSAJES DE RADIO
El operador de la pértiga es ahora mucho menos charlatán y espera que nosotros (los pilotos) sepamos hacer nuestro trabajo sin tanta indicación verbal por su parte.
1.Todo empieza con el vuelo a menos de 10 millas del tanker y el líder (normalmente) solicitando refueling con Y-1, después de esto nadie del vuelo necesita realizar ninguna otra llamada para repostar. (excepto si estás enganchado y te desconectas involuntariamente pero luego hablo del tema), a la llamada Y-1 del líder el TANKER contestará "CLEAR TO PRE-CONTACT" si no hay ningún vuelo repostando y el Tanker está libre o "ROGER" si hay un vuelo repostando, en este segundo caso significa que nos ha puesto en la cola y nos llamará cuando nos llegue el turno, no hay que volverlo a llamar.
2.PRE-CONTACT POSITION **Importantísimo** Cuando nos comunique "CLEAR TO PRE-CONTACT" significa que tenemos que colocarnos en la posición de pre-contacto PERFECTAMENTE ESTABLES y mientras no lo hagamos, no nos dará permiso para repostar con "CLEAR TO CONTACT POSITION". Y cuál es esta posición de pre-contacto? Atrás y ligeramente retrasado, las referencias son (hay que ser muy preciso y mantener la posición ESTABLE)):
-Situar la punta de la pértiga entre la cruz filiar y el borde del cristal del HUD
-Colocar los laterales del HUD justo debajo de las góndolas de los motores si es un KC10 o justo entre las góndolas de los motores interiores si es un KC-135
3. Cuando obtengamos el "CLEAR TO CONTACT POSITION" avanzamos, el operador de la pértiga nos dará luz roja intermitente hasta que alcancemos la posición de enganche, en ese momento apagará la luz y en unos segundos deberíamos escuchar "CONTACT". Entonces se encenderán las luces verdes y amarillas que muestran automáticamente nuestra posición con respecto a los límites de movimiento de la pértiga.
4. Si una vez enganchados nos soltamos debemos volver a la posición de precontacto y llamar Y-2 (ésta la única situación que usamos esta llamada).
5.Una vez completado el repostaje llamamos Y-3 y el cisterna llamará al siguiente en la cola de repostaje. Si queremos repetir repostaje debemos alejarnos al menos media milla del cisterna antes de repetir.
LUCES INDICADORAS
-Tras recibir autorización para enganchar el operador de pértiga nos hará manualmente unas senales básicas para que alcancemos la posición de enganche. Estas senales consisten en una barra roja horizontal parpadeante. Si está bajo la F (foward) será para que avancemos, si está sobre la A (after) será que retrocedamos. Si se apagan es que estamos en posición y debemos mantener estables.
-Una vez enganchados se encienden unas luces automáticas asociadas a la posición de la pértiga respecto a su centro. En verde está centrada y la aparición de amarillo y rojo indica más y más desviación de la posición. Las letras indican hacia donde nos tenemos que mover siendo F (foward) avanzar, A (after) retroceder, U (up) subir, D (down) bajar.
FORMACIONES DE REPOSTAJE
Si el Tanker está ocupado cuando lo llamemos (nos dirá "ROGER" nuestro vuelo se mantendrá en TRAIL del Tanker. Una vez autorizados el líder avanzará a la posición de pre-contacto, una vez en posición el punto (o el que vaya a ser el siguiente en repostar) se puede poner "ON-DECK". El resto en escalón izquierdo con el Tanker.
Posición "ON-DECK" significa escalón izquierdo con el que está repostando, muy pegadito. Si somos capaces de mantener la formación cuando el que esté en la pértiga termine el tanker nos dará permiso directo para enganchar (es difícil senores, a ver quién es capaz) si no hemos sido tanfinos con la formación nos dará permiso para la posición de pre-contacto. Los que van terminando se pasan a escalón derecho con el tanker.
Cuando todos terminan la formación desciende 1000 pies por debajo del tanker y se separa una milla para recuperar navegación propia.
PREPAPARANDO EL PLAN DE VUELO DEL TANKER
Sin entrar en detalles de cómo lo hace exactamente basicamente decimos que el Tanker va a montar su circuito entre los dos Wp TARGET de su ruta. El tanker SOLO responderá y dará combustible cuando esté entre estos dos puntos, si está volando hacia ellos o de vuelta a casa responderá a nuestra llamada con un "UNABLE". Cuál debe ser la separación entre estos dos puntos?:
-MÍNIMA: Mientras el Tanker está a la espera de clientes no hace el circuito completo si no que hace un holding sobre el primero de sus Wp de objetivo en un patrón de dos minutos lo que da unas 15-18 millas de largo del circuito. Una vez que lo llaman pasa al circuito completo de Wp a Wp. La separación entre Wps no debe ser menor que la del holding, en general se recomienda 25 millas mínimas.
-MÁXIMA: 100 millas. Si la separación es mayor que 100 millas el cisterna entrará en modo ferry, volará de un Wp objetivo al otro y dará combustible durante ese periódo pero no volará un circuito de ida y vuelta sino que continuará la ruta directamente.
En general una buena medida estándard son 50 MILLAS entre los Wp objetivo del tanker.
REUNIÓN CON EL TANKER
Utilizaremos normalmente la Fighter Turn-On que es la que se muestra en el siguiente gráfico sacado del Multicommand Handbook:
HOW-TO PARA TORPES
El cambio del modelo de vuelo, del código del repostaje y demás puede hacer que la transición desde el Falcon antiguo se haga un poco cuesta arriba a la hora de enganchar el cisterna. Algunos consejos útiles:
-No uses la misión de entrenamiento, crea una misión con los Wp objetivos del tanker a unas 90 millas, para tener tramos largos de repostaje para entrenar sin verte molestado continuamente por los virajes
-Lo primero averigua la velocidad del Tanker. Ponte en formación y mira tu velocidad, no más o menos sino exacta, si es 302 no es 300, es 302. Suele estar entre 300-305kts. Es tu velocidad de referencia, grábatela en la cabeza.
-Realiza las correcciones de altura mirando el FPM y la línea de horizonte, NO AL CISTERNA!!! Mantén el FPM siempre pegado a la l\inea de horizonte.
-Una vez en precontacto y autorizado a posición de contacto aumenta la velocidad 1-2 nudos respecto a la del cisterna, no más. Para ello mueve los gases unos milímetros adelante y un par de segundos después devuélvelo a la posición original.
-PACIENCIA, PACIENCIA, PACIENCIA. Las primeras veces hazlo todo superlento, no importa si tardas 40 minutos en repostar, lo importante es que enganches. La eficiencia vendrá más tarde con PRÁCTICA, PRÁCTICA, PRÁCTICA
Un saludo
FUENTE: http://foro.gv5js.com/viewtopic.php?f=76&t=658